World Cup Final 2025

RECAP World Cup Final 2025.

Le plus long World Cup qu’on ait jamais vécu. D’après RD TURBO PRODUCTION

Et là, vous vous dites : « C’est vrai… c’était interminable. »
Le temps d’attente entre les runs, les cleanups, les journées complètes sans même rouler… un vrai marathon de l'ennuie!

Mais quand je dis que c’était le plus long WCF à vie, c’est parce que pour nous, l’histoire a commencé en 2024.

     

Lors de la finale, celle qu'on a perdu par si peu, malgré un pilotage exemplaire de JF Kelly “The Living JFK” et de karl Bigras “The Pug Driver”,ainsi qu’une gestion de traction optimisée au maximum selon notre expérience et les conditions… On s’est fait passer pour une seule raison !! : Manque de puissance.

Ce jour-là, on s’est juré que ça ne se reproduirait plus Jamais. Se faire passer en finale seulement par manque de puissance!

 

Alors chez RD TURBO, on a lancé un énorme programme de développement moteur.
Objectif :

• Arriver au prochain World Cup avec le meilleur setup.
• Passer au travers des qualifications fiablement.
• Survivre aux rounds sans se degrader.
• Arriver en final avec plus de puissance disponible que notre adversaire, donc un moteur encore capable de donner son 100%.

Pour y arriver nous avons mis au point un plan en 6 étapes assez simples mais remplies de surprises, tant bonnes que mauvaises.

Les étapes :

• #1 (BLOC MOTEUR) renforcir la structure du bloc moteur B série OEM en modifiant notre méthode de sleeving et le design de nos sleeves.  

     

• #2 (TETE MOTEUR) il nous fallait plus de puissance particulièrement lors des reprises entre les changements de vitesses soit dans chaque zones ou le turbo n'est pas le facteur limitant de la force maximum disponible. Photo flow bench, centroid porting, port...

   

• #3 (INTAKE MANIFOLD) Après avoir optimiser la tête de moteur, autant qu’on le pouvait, on a voulu pousser plus loin et faire des tests avec quelques intakes manifolds, pour nous rendre compte qu’il y en avait pas mal à gagner de ce côté aussi.  On a donc passé quelques semaines de plus a désigner usiner et tester plusieurs versions jusqu’à ce qu’on arrive au résultat désiré qui nous permettait de tirer 100% du '' porting ''de notre tête. 

       

• #4 (INTERCOOLER) On devait aussi revoir notre ''intercooler'' qui était trop restrictif, on a redésigné et fabriqué la nouvelle version drag afin d’être plus solide que jamais avec les réservoirs usinés à partir de block d’aluminium pleins autrement des ''billet end tank'' et de changer le ''core'' pour un model ''high flow''

• #5 (TURBO) Pour ne pas restreindre l’effet de toutes les nouvelles modifications il nous fallait également changer le turbo, la meilleure option du moment pour notre classe était le 73/88 de APEX 

• #6 (DYNO) À la suite de quoi, il nous fallait être en mesure de calibrer le tout avec précision, pour le faire nous avons commandé un nouveau dynamomètre ''mainline prohub'' afin de faire des tests précis sécuritairement, ce qu’il m’était impossible de faire sur le dynamomètre que je possédais.  Le dyno n'arrivant pas à temps, j’ai du emprunter celui d’une autre shop possédant déjà le model que j’avais en commande, ce qui nous a permis d'ajuster fiablement la voiture jusqu’à une puissance de 1422whp et 830tq a 80lbs de boost.

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Stratégie :

 Avant même d’arriver au WCF nous avions convenu d’un plan et nous comptions bien nous-y coller.

• Utiliser, tant bien que mal, le peu de run qu’on avait, lors de la journée test, afin de s'adapter à la Track, toujours différente d'année en année et ce, sans pousser la voiture trop fort, afin de ne rien briser. Ensuite lors de la qualification #1 donner tout ce qu’on avait afin de bien se positionner; La qualification 1 étant celle nous laissant le plus de temps pour nous réparer en cas de bris.
• Ensuite passer au travers les autres qualifications fiablement.
• Rendu aux élimination le plan était de rouler les ajustements les plus rapides obtenu lors des qualifications tout en s’adaptant aux changements de la piste, sans compromettre la fiabilité. Et donner tout ce qu’on avait en final afin de rouler notre “personal best”, tout en remportant la victoire.

Avoir un plan c’est bien, mais le jour où l’événement commence on doit faire face à la réalité et c’est avec nos trois coureurs les plus rapides que nous allions participer.

Maxime Leduc “green bullet #717” 

           

JF Kelly “The Living JFK k184”                 

           

karl Bigras “The Pug Driver 5k”                         

                                                                              

Lors des sessions de tests on a dû faire face à plusieurs surprises mais nous sommes venus à bout d’avoir une bonne base d’ajustement pour les qualifications.

                                                                       

Qualification

Q1

Max leduc : 7.98@189mph un très bon départ qui le place en 6e position.

JF KELLY : 8.03@184mph un bon départ qui le place en 9e position.

Karl bigras : la 3eme vitesse a fait défaut donc toujours pas qualifié.

Q2

Max leduc :  l’auto a crevé sur la ligne la piste étant plus collante que prévu et l’auto ajuster de manière à décoller le plus en douceur possible.

JF kelly :7.89@191mph ce qui nous fait à la fois récupérer le record xfwd canadien et le place en 3e position

Karl bigras:  le turbo a rendu l’âme en 2eme vitesses donc toujours pas qualifié

Q3

Max leduc :  l’auto a encore crevé sur la ligne les ajustements fait n’ont pas eu l’effet escompté on ne panique pas il reste bien classé avec son 7.98 et après ces tests on sait comment ajuster l’auto pour les éliminations.

JF kelly : la final drive de la transmission a lâchée ce qui a fermé la session de qualification toujours en 3e position mais nous a laissé avec moins de données qu’on l’aurait voulu.

Karl bigras: 8.24@180mph malheureusement, du a quelques bris on n’a pas eu assez de données pour rendre la voiture suffisamment rapide afin d’être qualifié.

 

 

Une fois les qualifications terminées, nous étions à la fois heureux d’avoir récupéré le record canadien et triste car il allait nous manquer un joueur important pour les éliminations. La vie étant remplie de surprises quand on nous a présenté le “ladder”, ça a été comme une “claque dans face” Jf Kelly allait affronter Max Leduc en première élimination.

E1

Max leduc: 8.02@190mph

Jf Kelly: 8.08@176mph il remporte toute fois la victoire en  “hole shot” donc car il a décollé plus vite que max

À ce moment on se demande ce qui s’est passé pour que la voiture de Jf kelly baisse de 13mph, de loin on croirait à un bris mécanique assez important, à ce moment notre crainte étant d’avoir une voiture défectueuse pour les rounds suivants.

Une fois arrivé au “pit” je regarde les données et Il ne semble pas y avoir de problème, mis à part une baisse de ''boost'' de plus de 30psi  sur la deuxième moitié de la run soit plus de 30% de la puissance totale. Après avoir tout validé il ne restait plus qu’une possibilité et c’était que la pièce d’admission d’air un “Velocity stack” qui se fixe dans le parechoc en  tombant ait créer une restriction majeure entrainant ainssi cette perte de puissance majeure. On boucle le tout et on se dirige en finale assez confiant car tous les signes vitaux de la voiture venaient d’être passé au peigne fin par notre équipe. Nous allions affronter la voiture de Miss PSI qui avait remporté le WCF il y a 2 ans et qui figure dans le top 10 des voitures les plus rapides de notre classe. Cette voiture est potentiellement capable de faire mieux que nous donc on a dû monter la puissance conséquemment aux résultats obtenus par les voitures donc sans compromettre la sécurité de notre moteur on a décidé de donner pratiquement tout ce qu’on avait en début de course et en milieu de run adoucir le tout afin de préserver la mécanique car il nous restait 2 autres éliminations après celle-ci.

E2

Miss Psi : 8.36@134 elle a probablement eu un problème mécanique

Jf Kelly :7.82@189 à ce moment on remporte non seulement la victoire mais on redescend de beaucoup le record canadien que nous venions a peine de battre.

Rendu ou nous étions, le jeu devenait intéressant car nous allions affronter deux adversaires de plus qui venait tout deux de rouler  0.2 seconde moins vite que nous, c’est souvent ce qui se passe en finale, les moteurs se dégrade et les voitures ne roule pas à 100% à l’heure de leur courses ultime , et nous contrairement, il nous restait clairement de la réserve pour rouler encore plus vite, on était prêt on était motivé et excité mais à ce moment Il s’est mis à pleuvoir, et c’est ainsi qu’a pris fin la version officielle du WCF 2025. Je ne puis m’empêcher de me dire que nos concurant ont été sauvés par la pluie.

 La version “unofficial” du WCF 2025 quant à elle n’est pas terminée et on aimerait bien finir ca cet hiver! Il reste juste à régler le où et le quand tout en espérant que les autres participants aient autant envie que nous de régler ça de la seule vraie manière : sur une piste, en gagnant.

 

             C’est ainsi que ne se termine pas le WCF 2025.